桥梁是基础建设的重要构造物，要求高品质及高建造技术。过去已开发使用了很多新技术，近年因社会需求的变化，还积极推进成本的降低。因此，提出了很多新的结构设计以改善桥梁的功能性、安全性和经济性，从而推进了实际桥梁中的合理化进程。
另一方面，作为造桥钢板的生产技术，在杂质元素的降低、成分的微量控制、轧制工艺中TM CP（热变形控制工艺）的使用等方面均进行了变革。NKK为了适应多样化品质的要求而使用了上述新技术，开发了造桥用的各种高性能钢材。
下面概要介绍近年来，为了适应合理、经济的桥梁设计及施工方面的要求， N KK开发并已实际采用的高性能钢材。
2高强度钢造桥中使用高强度钢，可减薄钢板厚度以减轻结构重量，从而获得大跨度化并改善作业性等很多好处。日本1974年架设的大阪港大桥首次大量使用了780N /mm级高强钢板。当初，考虑到防止焊接低温裂纹，须在焊前进行高温预热。最近则开发了下节介绍的减少预热型钢板且已实用于明石海峡大桥。
道路桥梁规范的钢材使用范围虽然规定到级钢为止，但在其它领域对更高强度钢的需求却很强。如在扬水发电中的高落差电站所使用的水压管即由780N /mm高强钢板焊成。
在日本焊接协会规范（ WES）中，已规定级钢的板厚最大可以达100mm.实际上在水压管领域，重新对780N /mm级钢材进行了高强度化研究，已计划使用950N /mm级高强度钢板。
已用技术开发了韧性和焊接性均优良的950N /mm并实现了商品化。
3高效焊接用钢3. 1减少预热型钢板用于钢制桥上部结构钢种的选定标准，随1996年12月路桥规范的修订，其使用板厚扩大到了100mm同时，在焊接裂纹敏感性组成（ Pcm）概念的基础上，重新评价了对焊接预热的规定。根据Pcm值选定焊接时的预热条件，由于指定使用钢材的Pcm上限值，使用者可以选定所希望的预热温度。图1为SM 570级钢之一例：上部阶梯线表示使用标准Pcm值时的预热温度如图中虚线所示，由于使用低Pcm （≤0. 22 ）钢材，可以降低预热温度或省略预热工序。
预热温度宽厚板减少预热型钢板是适应这些规则的桥梁用高性能钢板。表1、表2列出了570N /mm级和级减少预热型厚板的特性。由于生产中最大限度使用了TM CP技术，且往钢中加入了微合金元素，控制了淬透性以实现钢材强度和韧性的最佳平衡。这些钢板在以明石海峡大桥为首的第二东名？名神高速公路已成功得到了很多应用。并且，从使用寿命周期成本最低化的观点，即使是希望扩大使用的耐大气腐蚀钢板，也已完成了100mm厚度的低Pcm钢板开发，其优良性能级减少预热型钢板化学成分钢种板厚级减少预热型钢板的力学及焊接性能钢种板厚抗拉试验夏比冲击试验可焊性试验焊接方法Y型坡口抗裂试验预热温度3. 2大热输入焊接用钢板焊接时缓和对输入热量的限制，可进行大热量焊接，如上节所述，在减少或省略预热的同时，可大幅度提高施工效率。
在桥梁占路程全长40以上的第二东名？
名神高速公路计划中，应追求经济性、省力化、合理化、缩短工期并强化管理，故在钢桥上部工程中应采用新的结构形式在大府高架桥上，钢制工字横梁的现场连结，用焊接代替了以往的高强度螺栓连结而且，腹板对接焊因横梁高度的增大必然导致焊接效率的相应下降。因此，应用EGW（即二氧化碳气体电弧保护）焊进行大热输入焊接。
EGW不但效率高，且不易产生缺陷及拐角变形，保养也简便，故是上述钢制工字横梁腹板最佳的现场焊接法。然而，在板厚25mm左右对接焊中采用EGW，则热输入 10k J/mm，可能会造成焊缝性能特别是夏比冲击值的下降。
热影响区粗晶粒（简称CG HAZ）组织的韧性整理成其组织和生成温度（ 50相变温度）的结果：在550～600℃温度范围生成的上贝氏体（ UB）组织韧性最差。用成分设计避开此范围则可改善CG HAZ的韧性。
理成其组织与生成温度的关系将根据这些知识所开发的大热输入焊接用级轧制钢材的化学成分列于表3在将杂质元素控制在低含量的同时，为了确保CG HAZ韧性而降低了钢的碳当量（ Ceq） ，使钢即使在大热输入焊接时，也能确保焊接部位的高品质。
级钢板化学成分钢种板厚①加入其它合金元素4耐大气腐蚀钢近年以桥梁为中心的钢结构的最少维修化趋势引人注目。这促进了不涂漆的耐大气腐蚀钢的应用。由于此钢抑制了随时间而产生的腐蚀，故可不涂漆，从而节省了维修费用，故其应用前景广阔。
然而，在使用以往的耐大气腐蚀钢时，须选择在盐分少的环境，且担心在初期掉锈从而有损景观。为防掉锈，已开发了铁锈稳定化处理剂（ N K密封涂层） ，使之在形成致密铁锈过程中能保持良好外观。
关于盐分，在空气中盐含量 0. 05mdd（毫克/分米/天）的地点虽可使用不涂漆的耐大气腐蚀钢材，但在盐分超过此值的近海地区，此钢的使用则受到了限制。因此，市场急需即使在高盐分环境下也具有优良耐大气腐蚀性能的钢材。
据此要求， NKK开发了在空气中盐分多，先前耐大气腐蚀钢不涂漆就无法使用的海岸地区使用的新型耐海岸大气腐蚀钢。下面简介钢及锈稳定剂N K密封涂层的相关情况。
4. 1耐海岸大气腐蚀钢根据提高耐大气腐蚀性的要求， NKK开发了比以往的耐大气腐蚀钢具有更高耐盐分腐蚀性的焊接结构用耐海岸大气腐蚀钢CUPLOY400―级）。此外，开发钢使用初期掉锈少、外观好而且其焊接性能也比以往钢好得多。
4. 2开发钢在盐分环境下的耐蚀机理普通钢和以往的耐大气腐蚀钢在多盐分环境下腐蚀和生锈是由于在锈层下Cl（氯离子）诱发了电气腐蚀活化点，即形成了Cl巢（ nest）。在此Cl巢下腐蚀增大，结果是所生锈不够连续和致密，保护性差。因此，为了在空气中盐分多的环境下形成保护性高的锈，须抑制Cl（氯离子）的穿透能力。
开发的耐海岸大气腐蚀钢的化学成分其效果是Ni使锈致密化而抑制了水、氧及Cl（离子）的穿透能力且Mo从钢中游离而变成为2，吸附于锈上，因（二种离子均带负电的）电气排斥从而抑制了Cl的穿透。因此，即使在盐分飞来的环境下，也可生成有保护作用的锈。
钢种4. 3用暴露试验评价钢的耐蚀性为了评价耐海岸大气腐蚀钢CL的耐蚀性，在N KK京浜钢铁厂内、铫子市及宫古岛进行了暴露腐蚀试验。试验用钢为开发钢、JIS耐大气腐蚀钢SM A400及焊接结构用钢试验期间的平均飞来盐分量：川崎为化：开发钢随时间的延长腐蚀速度减少，在2～3年时腐蚀速度基本上为零。
宽厚板4. 4母材特性、焊接性及焊缝特性新开发的耐海岸大气腐蚀钢的母材特性及焊接性如表5所示焊缝特性如表6所示。400N /级钢的母材强度都能充分满足JISG3（焊接结构用耐大气腐蚀性热轧钢材）的规定值，焊接性能也优良。而且，钢的型坡口焊接试验结果表明，此钢的防止裂纹预热温度为50℃，比以往钢的75℃低，此钢的焊接性大幅度改善了。
钢种板厚Y型坡口焊缝裂纹试验在25℃下无裂纹钢种输入热量焊接条件拉伸强度缺口位置焊缝金属熔合线热影响区5耐震用钢提高钢结构的耐震性十分重要，在建筑领域，用屈服点低且有优良延伸性的超低碳钢构成减震器（也称缓冲挡板） ，因其在减震过程中吸收了地震能量，防止了主要结构部件的损坏，从而提高了建筑物的耐震性。
提高桥脚的耐震性受到高度重视。由于用超低碳钢作成用于桥脚部件的减震器，其塑性变形吸收了地震输入能量，可提高桥脚的耐震性和安全性。为了满足此需求， N KK开发的超低碳钢的质量特性如表7所示。
钢种板厚成分抗拉试验冲击试验尺寸整体近年合理的桥梁制作法是使主横梁部分材料采用相同断面以减少焊接工时数。LP钢板是在板长方向改变钢板厚度，将之用于法兰或波纹衬板，以使结构更合理。从而既可减少钢材重量，又能因接合部等厚而省略了垫片和锥度的加工，改善了加工性能。
LP钢板是在热轧时改变板长方向的厚度。
N KK独自开发的狗骨轧制法基本上采用高度油压式板厚控制技术，生产了板厚差大且板厚精度高的LP钢板。可生产的LP钢板宽达4 100mm，其详细尺寸如表8所示。
表8可生产的LP钢板尺寸板厚范围厚度差最大斜度宽度全长7结语为了降低建桥成本，积极采用了新的设计和施工技术已开发的桥梁用高性能钢材在实用中获得了很好效果，今后将进一步加大开发力度。
